Вчера, 12:40 Краснодар много лет стоит в перманентном транспортном коллапсе. Мэрия периодически предлагает варианты решения проблем, но большая часть заявленных проектов остается на бумаге из-за отсутствия финансирования. Среди них — «Краснодарский транзит», предполагавший вынос ж/д полотна из города и строительство на его месте автомагистрали и трассы скоростного трамвая. Громко заявлены, но не строятся новый Яблоновский мост, развязка на ул. Старокубанской, Северо–Западный обход, развязки в районе «Города Спорта» по ул. Дзержинского, а также на пересечении ул. им. М. Е. Соколова, Петра Метальникова, Ростовского шоссе. Денег нет В начале июня этого года мэр Краснодара Евгений Первышов обозначил позицию власти относительно крупных инфраструктурных проектов: «Строительство новых дорог, транспортных развязок и мостов связано с большими затратами. Реализация подобных проектов в ближайшее время маловероятна. Мы должны улучшать транспортную ситуацию, в том числе, с помощью регулирования дорожного движения, создания оптимального трафика, корректировки работы светофоров», — сказал он. Городские активисты, архитекторы и урбанисты в последнее время обсуждают и сравнивают два новых проекта, которые, по их заверениям, не потребуют значительных бюджетных вливаний. Оба ориентированы на ликвидацию пробок в центре кубанской столицы и на окраинах, чтобы упростить въезд в город для жителей Краснодарской агломерации. Массово на «метро» Один из проектов — «Наземка» («Наземное Метро Краснодарской Агломерации»), о нем ДГ уже писала. Вместо выноса ж/д путей, как в «Краснодарском транзите», метропоезда из пригорода пойдут по существующей железной дороге. «Минимум для 80% населения «метро» будет доступно в радиусе 3 км», — отмечает Евгений Змиев, член совета директоров ОАО «Кубань Экспресс-Пригород» и один из вдохновителей «Наземки». В дополнение к 18 существующим платформам понадобятся 14 новых (стоимость строительства — около 100 млн рублей). Места их расположения согласованы: ТРЦ «Красная Площадь», микрорайоны «Молодежный» и «Олимпийский», первый и второй Северные мосты, ТЦ «Сити–Центр» и ТРК «SBS Мегамолл», рынок «Кормилица», стадион «Краснодар», Вещевой рынок, станица Старокорсунская, поселки Лорис–2, Знаменский и Яблоновский. Из сел и станиц к ближайшим станциям должен ходить общественный транспорт, а для автомобилей в районе остановок «метро» оборудуют перехватывающие парковки. По мнению Змиева, реально добиться того, чтобы человек из дальнего пригорода попал в любую точку города с одной пересадкой на общественном транспорте в течение часа. «Если через полгода после запуска «Наземка» не станет массовым видом транспорта, ее надо закрывать. Впрочем, по нашим оценкам, только в часы–пик метропоездами на въезд и выезд будут пользоваться до 90 тыс. пассажиров», — подчеркнул Змиев. По городу с ветерком Второй проект — система платных скоростных дорог, «прошивающих» город насквозь, имеющих выходы на федеральные трассы и не соприкасающихся с существующими улицами. Светофоров не предусмотрено, пересечения с улицами — через развязки каждые 2–3 км. Дороги запроектированы там, где нет жилья, — на пустырях, вдоль ж/д пути, в районах бывших промзон. «В основном дорога проходит на уровне земли, а на сложных участках — вторым ярусом или в тоннелях без крыши. Пропускная способность может превышать 1,5 тыс. машин в час», — рассказал Алексей Тимофеев, директор представительства «Яузапроект» (Москва) в Краснодаре. Строительство планируется вести в несколько очередей. Срок строительства I очереди — 3–5 лет, а всего комплекса магистралей — 10–12 лет. В расчете на сегодняшние цены проезд через весь город будет стоить 100 рублей. Предварительное технико–экономическое обоснование для Краснодара уже готово, идет заключение контракта на проектирование. Срок окупаемости — 10 лет с момента достижения проектной пропускной способности. Экология или скорость? Московский урбанист Аркадий Гершман полагает, что проекты могут существовать параллельно. Но должен соблюдаться принцип: поездка на автомобиле дороже билета на общественный транспорт туда и обратно. Некоторые эксперты ДГ считают, что запуск «Наземки» выгоднее для жителей, чем строительство скоростных дорог. «Последние — это глобальная стройка, которая не может не отразиться на жизни и экологии города, особенно если она продлится не один год. После ввода дорог через город будут ездить тысячи автомобилей, жители будут дышать выхлопами и пылью», — подчеркнул архитектор Вадим Рябов. Кроме того, из–за кризиса реализация проекта может замедлиться, и город увязнет в стройке. Опыт Запада «Платные внутригородские дороги дают автовладельцам возможность сэкономить время, заплатив деньги. Минусы проекта — увеличение нагрузки на сеть улиц, дорогое строительство и содержание, проблемы с экологией. Так, в Санкт–Петербурге после полного открытия Западного скоростного диаметра (платная скоростная магистраль) этой зимой все ближайшие улицы от въездов на дорогу «встали», т. к. они не рассчитаны на поток машин с трассы», — привел пример Аркадий Гершман. По его словам, большинство внутригородских скоростных дорог в Европе и США построены во второй половине ХХ века. «Практика показала, что серьезные инвестиции в автомобильные проекты внутри города убыточны и порождают еще больше проблем с транспортом. В последние 20–30 лет во многих странах делается упор на развитие общественного транспорта», — добавил Аркадий Гершман. Комфорт дороже всего Внутригородскую электричку урбанист считает эффективной с точки зрения провозной способности и затрат. К тому же во многом инфраструктура уже готова. «Необходимо лишь включить электричку в городскую систему общественного транспорта: сделать единое билетное меню, удобные пересадки, единую навигацию. Подобное выполнено на Московском центральном кольце», — прокомментировал Гершман. В перспективе электричка должна стать магистральным каркасом города. «Есть большое «но», которое не зависит от города, — компания «РЖД» может по своим причинам остановить реализацию проекта», — пояснил он. Вадим Рябов уверен: единственный способ разгрузить город от транспорта — отучить людей от пользования автомобилем. А новые дороги наоборот привлекут в Краснодар дополнительный поток машин. Однако пересадить горожан в электрички не получится: они готовы поступиться скоростью езды и стоять в пробках, чтобы передвигаться с комфортом. Инвестору нужны гарантии Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (Москва), согласен, что «Наземка» полезна и посильна для Краснодарской агломерации. «Второй проект — чрезвычайно сложный и амбициозный. Его польза многократно проверена в мировой практике. В основе лежит идея разделения (стратификации) улично-дорожной сети на «низовую» уличную сеть и сеть скоростных дорог. Такая стратификация в последние полвека стала неотъемлемым признаком правильной планировки крупнейших городов мира в условиях высокой автомобилизации населения. Для России эта идея революционна. Даже в Москве нет подобной стратификации: магистральную сеть города составляют в основном гибриды между дорогами и улицами. К примеру, Третье транспортное кольцо имеет все признаки городского фривея до того места, где оно плавно переходит в ул. Беговую», — добавил эксперт. Частные деньги придут в проект, когда инвестор убедится в готовности автомобилистов платить. Для ее оценки потребуются трафиковые и социологические обследования, резюмировал Михаил Блинкин. Сергей Кумбарули, председатель комитета по транспорту и пассажирским перевозкам Краснодарского краевого отделения «Опора России»: «Эти проекты решают разные задачи и теоретически могут друг друга дополнять. Но в случае с электричками город должен за свой счет построить платформы, подвести к ним общественный транспорт, возможно, в некоторых районах построить транспортные развязки, т.к. трафик в этих частях города вырастет. Во втором случае этого не понадобится, ибо все планируется сделать за деньги частного инвестора. Думаю, «Наземка» будет востребована, вопрос: насколько? Сейчас пригородные маршрутки перевозят десятки тысяч пассажиров. Возможно, не все они, но значительная их часть может пересесть на «метро», если добираться на нем будет удобно. Однако я сомневаюсь, что реально достичь показателя в 90 тыс. человек в часы–пик. Полагаю, это количество надо делить пополам. И если проект не «пойдет», мы об этом узнаем после его реализации, а деньги уже будут вложены. Платные скоростные магистрали — хорошо, но дорого. Я не уверен, что этот проект продвинется дальше дискуссий. Оба проекта споткнутся о наш менталитет. В одном случае люди не сядут в электрички так массово, чтобы затраты на «Наземку» окупались, и она существовала без субсидий государства. В другом – не поедут по скоростным магистралям. Россияне не привыкли к тому, что дороги могут быть платными. В связи с этим вопросы краснодарских пробок надо решать локально — в частности, по имеющимся «бутылочным горлышкам» на дорогах. Самый действенный инструмент в данном случае — строить виадуки и развязки». Сколько краснодарцы стоят в пробках ⇢ По итогам 2016 года Краснодар занял 21-е место в топ-100 городов мира с самыми большими транспортными заторами. Каждый житель нашего города в прошлом году провел в пробках в среднем 56 часов. Аналогичные показатели у Москвы, Вашингтона, Лондона и Стамбула (данные международной компании INRIX Inc.). ⇢ По данным мэрии на начало 2017 г., на 1 тыс. жителей краевого центра приходится 437 зарегистрированных автомобилей. Это один из самых высоких показателей в стране. Дополнительно в город ежедневно въезжают около 150 тыс. машин из соседних районов. Цифра: 2 млн человек проживает в Краснодарской агломерации. В ее состав входят несколько соседних городов и районов (всего 60 населенных пунктов), для которых Краснодар является организующим центром. Анна Дарованная «Деловая газета. Юг» — новости Краснодара, Краснодарского края, бизнес, финансы, общество, политика, новости предприятий Теги: дороги 10.07.2017